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燃油保時(shí)捷911將絕版?加2度電,新款或推3.0T混動(dòng)四驅(qū)

2024年6月1日來(lái)源:廣西汽車(chē)網(wǎng)

燃油保時(shí)捷911將絕版?加2度電,新款或推3.0T混動(dòng)四驅(qū)-有駕

保時(shí)捷911也要出混動(dòng)了,而且就在這個(gè)月底(5月28日)。這意味著汽車(chē)史上的又一經(jīng)典大IP將開(kāi)啟轉(zhuǎn)型電氣化之路。油車(chē)黨怕是要直拍大腿,沒(méi)想到保時(shí)捷911這個(gè)“濃眉大眼”的,也要背叛純?nèi)加土。有了電氣化,性能更?qiáng)是理所當(dāng)然的。但目前保時(shí)捷911混動(dòng)曝光出來(lái)的賽道成績(jī)也相當(dāng)喜人。而從官方透露的字里行間中,新車(chē)所謂的“混動(dòng)技術(shù)”也很值得玩味。

保時(shí)捷911混動(dòng):快在彎道,插混沒(méi)戲?

我們先來(lái)復(fù)盤(pán)一下保時(shí)捷官方的說(shuō)法。保時(shí)捷911混動(dòng)版已經(jīng)在大名鼎鼎的紐博格林北環(huán)賽道,完成了性能測(cè)試。并且,7分16秒934的單圈成績(jī),要比上一代相應(yīng)版本快了8.7秒。在具體測(cè)試中,保時(shí)捷延續(xù)了使用標(biāo)準(zhǔn)公路輪胎,以及固定式尾翼的做法。以此規(guī)避使用熱熔胎增加抓地力,和可變尾翼增加下壓力的“作弊行為”。

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同時(shí),“相應(yīng)版本”的表述,也說(shuō)明眼下這款混動(dòng)車(chē)型的發(fā)動(dòng)機(jī)部分,大概率將延續(xù)約3.0T排量的做法。對(duì)保時(shí)捷911而言,3.0T也就意味著混動(dòng)并不是高配專(zhuān)屬,而是具備普遍配置,甚至標(biāo)配的存在。這也與此前傳言的3.6T+電動(dòng)機(jī)的表述有一定沖突,不過(guò)兩者仍然可以兼容。即,無(wú)論高低配置,全新的保時(shí)捷911都有望普及這套混動(dòng)系統(tǒng)。

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那么,這套混動(dòng)技術(shù)強(qiáng)在哪呢,或者說(shuō)圈速快了8.7秒,真的是電氣化部分的功勞嗎?首先,電機(jī)的輸出特性與混動(dòng)結(jié)構(gòu)本身,注定了電機(jī)對(duì)直道極速的幫助是有限的。特別是在沒(méi)有可變尾翼的情況下,就算是F1賽車(chē),大直道也得掂量一下。當(dāng)然,紐北賽道多彎,甚至是多高速?gòu)澋奶匦裕瑳Q定了想要挑戰(zhàn)極限成績(jī),必須同時(shí)具備尾速高、出彎快的特點(diǎn)。而出彎速度,恰好是電機(jī)能夠覆蓋的場(chǎng)景。

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但這仍然有一個(gè)先決條件,也就是電氣化帶來(lái)的增重,必須控制在合理范圍內(nèi)。否則電機(jī)爭(zhēng)取回來(lái)的時(shí)間差,都會(huì)被其它位置揮霍掉,最后得不償失。而除了電機(jī)本身的制造工藝外,動(dòng)力電池?zé)o疑是最占重量的零部件。雖然保時(shí)捷官方?jīng)]有透露電池容量,但從沒(méi)有明確混動(dòng)技術(shù)表述這點(diǎn)來(lái)看,新車(chē)采用插混的可能性并不大。另外,根據(jù)此前的報(bào)道,保時(shí)捷911混動(dòng)攜帶的電池容量可能只有2kWh。在此基礎(chǔ)上提供一臺(tái)集成式起發(fā)電機(jī),以及一臺(tái)最大約90馬力的前軸驅(qū)動(dòng)電機(jī)。

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從最新披露的細(xì)節(jié)來(lái)看,此前的這番報(bào)道,可信度還是相當(dāng)高的。首先,保時(shí)捷911的尺寸就相當(dāng)精巧。同為跑車(chē),它甚至比法拉利296還要小上一圈。但保時(shí)捷911的發(fā)動(dòng)機(jī)布局卻相當(dāng)激進(jìn),這也是它為什么需要一直堅(jiān)持水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的原因。所以保時(shí)捷911混動(dòng),在后橋集成大馬力驅(qū)動(dòng)電機(jī)的可能性并不大。而前橋方面,考慮到車(chē)身對(duì)馬力的需求,以及對(duì)可攜帶電池容量的局限性。主要驅(qū)動(dòng)電機(jī)量產(chǎn)結(jié)果不超過(guò)100馬力,應(yīng)該并不讓人感到意外。作為參考,攜帶了7.45kWh電池的法拉利296,其驅(qū)動(dòng)電機(jī)功率也不過(guò)122kW。

學(xué)F1和法拉利,靠發(fā)動(dòng)機(jī)和剎車(chē)蓄電?

為什么前面反復(fù)提到法拉利296,除了跑車(chē)身份外,雖然這是一款插混車(chē)型,但在主要的蓄電形式上,保時(shí)捷911混動(dòng)與其技術(shù)上或許是同宗同源的。作為一臺(tái)電池容量?jī)H7.45kWh,NEDC純電續(xù)航里程僅25km的跑車(chē),法拉利296與其說(shuō)需要依賴(lài)充電槍?zhuān)共蝗缯f(shuō)依靠它那臺(tái)3.0T V6雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。什么節(jié)能循環(huán)、高效設(shè)計(jì),在絕對(duì)排量面前,都變得不再那么重要。甚至除了發(fā)動(dòng)機(jī)的余力,超跑在剎車(chē)過(guò)程中的動(dòng)能回收,就足夠這幾度電的電池消化一段了!安磺伞钡氖,3.0T的發(fā)動(dòng)機(jī)與超跑的身份,保時(shí)捷也都有。

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但保時(shí)捷有不插電,還能滿(mǎn)足高效充放電的技術(shù)嗎?畢竟這項(xiàng)技術(shù)追根溯源就來(lái)自F1賽事,這點(diǎn)我們?cè)诮馕龇ɡ?96時(shí)就有提到。從KERS演化到MGU-K,動(dòng)能回收的技術(shù)迭代,給了F1賽事滿(mǎn)足混動(dòng)需求的底氣。甚至在2026年新規(guī)當(dāng)中,F(xiàn)1賽車(chē)的電力部分將會(huì)與內(nèi)燃機(jī)部分平起平坐。雖然法拉利在圍場(chǎng)中的MGU-K模塊并不總是那么令人滿(mǎn)意,但作為最成功的廠隊(duì),在技術(shù)民用化方面,則絲毫不用懷疑它的下放力度。甚至在法拉利296身上,官方直接將動(dòng)能馬達(dá)發(fā)電機(jī)單元成為MGU-K,也算是不裝了。

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當(dāng)然,該技術(shù)的應(yīng)用難題并不高深,MGU-K本質(zhì)上也是一臺(tái)永磁同步電機(jī)。所以,高溫與高性能就成了一對(duì)矛盾體。對(duì)F1賽車(chē)而言,高強(qiáng)度、高溫工況是毫無(wú)疑問(wèn)的。雖然諸如碳纖維等材料對(duì)賽車(chē)而言不再是奢侈品,但負(fù)責(zé)粘合碳纖維的環(huán)氧樹(shù)脂材料,本身也不是擅長(zhǎng)耐熱的選手。于是,失去粘性導(dǎo)致材料斷裂,也就成為MGU-K在自身追求高效率,與整車(chē)高強(qiáng)度工況下遭遇的難題。雖然像保時(shí)捷911、法拉利296這樣的民用車(chē)型,用車(chē)強(qiáng)度與F1賽車(chē)不可同日而語(yǔ),但量產(chǎn)的成本同樣也不是一個(gè)等量級(jí)。

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回到前面的那個(gè)問(wèn)題,保時(shí)捷有這樣的技術(shù)儲(chǔ)備嗎?答案大概率是肯定的。雖說(shuō)圍場(chǎng)內(nèi)沒(méi)有保時(shí)捷車(chē)隊(duì)的身影,甚至它連引擎供應(yīng)商都不是。但別忘了,在F1宣布2026年大換血之后,保時(shí)捷是重返F1最為積極的汽車(chē)廠商之一。而且一出手就是與近年來(lái)壟斷級(jí)別的大佬,紅牛車(chē)隊(duì)進(jìn)行接觸。雖然最終合作談崩了,但面對(duì)2026年就要繼續(xù)強(qiáng)化的電氣化規(guī)則,說(shuō)保時(shí)捷沒(méi)有相關(guān)技術(shù)準(zhǔn)備,也是不太現(xiàn)實(shí)的。或許之后保時(shí)捷還有以引擎供應(yīng)商身份加入F1的可能性,甚至已經(jīng)敲定車(chē)隊(duì)的奧迪,會(huì)不會(huì)從保時(shí)捷這里“偷師”,都是很值得期待的畫(huà)面。但在圍場(chǎng)之外,保時(shí)捷似乎想在自家經(jīng)典圖騰上,先來(lái)一波混動(dòng)技術(shù)炫技。也許到時(shí)候,法拉利都會(huì)感慨,還好保時(shí)捷和紅牛談崩了?

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保時(shí)捷911進(jìn)入車(chē)系

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  • 變速箱:雙離合變速箱 雙離合
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